Fernando Andrés Castellano
Un Halcón de Traslasierra en los cielos de Malvinas
Al cumplirse 40 años de la Gesta por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, comparto este conmovedor relato del entonces My. (R) Fernando Andrés Castellano, vecino de Villa Dolores –fallecido el 10 de febrero–, que en su primera misión como piloto de caza, en el conflicto del Atlántico Sur, pone de manifiesto el coraje, entrenamiento, dotes de mando y fundamentalmente, la incuestionable capacidad táctica y operativa de nuestros aviadores militares, para tomar decisiones en fracciones de segundo, volando a casi 1.000 km/h, en condiciones climáticas extremadamente adversas y a bordo de aeronaves que databan de los años ’60. Ese día -1 de mayo de 1982-, se efectuaron 27 misiones mediante la salida de 62 aeronaves de cobertura y ataque.
Dr. Mario Morán.
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- Situación: El 1 de mayo las fuerzas inglesas atacaron Puerto Argentino. A las 04:45, un Vulcan de la RAF (Real Fuerza Área de Inglaterra) bombardeó la pista e instalaciones y, durante gran parte de la mañana, con Harrier de la RN (Marina Real de Inglaterra) a otras posiciones argentinas. En el continente, nuestras escuadrillas de combate no podían despegar por meteorología, previéndose operar al mediodía.
- Misión: Orden Fragmentaria Nº 1095 – Indicativo “OSO” – Objetivo Material Primario: Navales. Secundario: A disposición del Centro de Información y Control Malvinas (CIC-MLV).
- Ruta: San Julián – Malvinas – San Julián. Con reabastecimiento. Tripulación: 1 Cap. Castellano – 2 Ten. Paredi – 3 Cap. Caffaratti – 4 Ten. Lucero.
Despegue individual a las 11:25 hs. Hicimos reunión en 180º, rasantes y bajo capa (bajo nubes). Pusimos rumbo a MLV (Islas Malvinas) en ascenso para 30 mil pies. A los 35 minutos aproximadamente, efectuamos el reabastecimiento, en tobogán (en descenso suave) desde nivel 260 hasta 190 por razones de peso y resistencia en nuestros aviones (cargas externas). Seguimos en rumbo y luego descenso para encontrarnos lateral Islas Salvajes en vuelo rasante. De allí, hasta la desembocadura norte del Estrecho San Carlos, volamos a 5 metros o menos sobre el mar, a efectos eludir la detección radar de las fragatas inglesas.
Cuando el Nº 3 logra hacer contacto con el CIC-MLV, éste nos manda hacia las Islas de los Leones Marinos ubicadas al extremo sur de la Isla Soledad, por posible helidesembarco. Como ya el techo de las nubes y la llovizna no nos permitían el vuelo bajo, más la información de un avión naval que sobre la Isla Borbón llovía, ascendimos a 5.500 pies sobre capa con rumbo hacia el nuevo objetivo, manteniendo formación de escalonado táctico a la izquierda (900 m entre aviones).
A los 5 minutos, el Nº 3 me comunica con voz temblorosa que el CIC-MLV nos ordena “eyectar cargas externas y poner rumbo de escape 270º inmediato”, pues una Patrulla Aérea de Combate (PAC) se encontraba con rumbo de intercepción hacia nosotros a 11 millas y posición horaria a las 9. En óptima situación para ellos, pues les permitía seguir la curva de persecución más favorable para disparar los letales Sidewinder AIM 9 L. Y nosotros servidos en bandeja, ya que sólo con cañones, bombas y sumamente pesados, era nada lo que podíamos hacer.
Con semejante orden, mi conciencia se debatía frenética, jaqueada por las obligaciones y deberes para con la vida de mis numerales y por otro lado sabía, por haber estado como jefe del Escuadrón Inspecciones y Recambio, que los tanques externos de 300 galones y las raquetas Aero 20 y Aero 7a eran escasas y que perder ocho de cada elemento penalizaría severamente las misiones posteriores.
El sentido común me exigía hacer un esfuerzo en la economía de tal material y ordené: “Ningún OSO eyecta nada y a formación ciega (aviones muy próximos entre sí, 2 metros de ala a punta de ala del otro)”.
En los segundos siguientes que resultaron eternos, solo me restaba reducir un poco la potencia y apretar la mandíbula, hasta verlos formados en ciega (cerrada) para hacer el escape en condiciones de vuelo por instrumentos.
Mientras tanto el 3 me actualizaba la posición de la PAC atacante informada por el CIC: “9 millas a las 8,… 7 millas a las 7,… 5 millas a las 6,…”; y quiso Dios que el 4 cerrara justo antes que nos tiraran y picamos a la derecha con potencia casi a pleno, zambulléndonos en la nubes con rumbo 270º.
Esperando el instante del fin, seguimos en descenso y un chubasco me hizo presumir que ya nos habíamos desenganchado del sistema de adquisición de blanco y tiro de los Harriers.
Un suspiro y ahora dónde estábamos. Fue mandatorio seguir buscando niveles bajos por la acechanza de los misiles tierra aire de las fragatas inglesas y… otra vez la angustia.
Sin embargo era preferible intentar algo y no ser cazado como chorlito, y allá fuimos, entregados a la buena de Dios a buscar el rasante tan ansiado. Los ojos incrustados en los instrumentos y los demás sentidos en alerta máxima, lograron lo tantas veces practicado, serenidad y control ante la hostilidad de la madre natura.
Y de nuevo el Tata, con sus manos generosas nos puso en una trayectoria que a pesar de lo tenebroso del paisaje, con solo el gris plomo de las nubes cargadas de agua y a veces muy oscuro, sin poder ver nada hacia fuera, nos hizo tomar contacto con el mar casi negro, y para nuestra sorpresa a cada lado un islote, que casi rozamos con las puntas de las alas, parecían dos fantasmas emergiendo del agua borrascosa.
Aparecimos bajo capa en esas condiciones, los cuatro aviones formados y a unos 50 metros de altura. ¡Qué milagro!, qué suerte o qué se yo… no hay palabras para mensurar tanta fortuna. Metros más a la izquierda o derecha, esta breve historia de amor por la Patria, no se hubiera narrado.
Seguimos rasante por 15 minutos aproximadamente, sorteando una que otra isla menor, ajustamos el rumbo y a casa. Ascendimos para 35 mil pies, nivelamos y llegó un tenso relaje. Solo inmensidad, cielo y mar. De repente, el 4 rompe el silencio y dice: “Uno – Cuatro, sentí una explosión bajo el plano derecho”, mis ojos casi se salen de órbita por acercarse al retrovisor y mirar al 4. Allá estaba inmaculado en contraste con el azul celeste. Ordené mantener la formación, me retrasé para inspeccionarlo y no viendo ninguna novedad externa, lo tranquilicé estimando la rotura del botellón de aire para los cañones, resultando ser correcta mi apreciación luego de verificada dicha novedad, posterior al aterrizaje.
Muy cerca de las 14:00 hs. aterrizamos, habiendo cumplido un vuelo bélicamente humilde pero muy importante en el conjunto, siendo varias las conclusiones y consecuencias ponderables:
– La entereza y temple de los pilotos numerales de mi escuadrilla que supieron asumir con subordinación inmaculada, los riesgos sin límites a los que los llevé con mis decisiones.
– El aparente dominio del aire que en horas tempranas tuvo el enemigo, lo habían perdido por el arrojo y coraje de los aviadores argentinos, que a pesar de la distancia a las bases, de la adversa meteorología y del material de vuelo poco moderno, según el Almirante Woodward jefe de la fuerza de tareas invasora, aparecíamos de todos lados, generando sorpresas y gran temor.
– La saturación de la zona de combate con diversas misiones de ataque, cobertura e intercepción obligó al enemigo a replantear su táctica y replegar mar adentro por varios días.
– En esa jornada gloriosa perdimos varios pilotos y aviones, por eso es llamado “Día de Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina”.
My (R) Fernando Andrés Castellano
Este documento fue escrito por el mismo veterano Fernando Castellano, que tiempo atrás le regaló a su amigo el Dr. Mario Moran. Este solicitó permiso a la familia de Fernando para publicarlo en un diario local cuando se cumplieron los cuarenta años del conflicto, porque casi dos meses antes había ocurrido el fallecimiento del veterano.
Por ese motivo fuimos a conversar con su esposa-Rosa María Bertoldi, alias Lali-, con quien llevaba casado 47 años más “ocho de novios”. Ella vivió en Villa Dolores desde los 5 años y se conocieron en esta ciudad.
Ya casados, vivieron en Villa Reynolds-San Luis-ahí volaba los A4B y luego en Mendoza donde volaba los A4C de la Cuarta Brigada. Luego fueron trasladados a Bs As donde estudio durante dos años en la Escuela de Comando y Estado Mayor, pero ese estudio no se terminó porque empezó la guerra.
Nos contó que su esposo tenía la función de preparar a los nuevos pilotos, quienes se preparaban para volar. Al momento de dar el examen, había dos aviones iguales, en uno iba el nuevo piloto y en el otro el “ángel ladero”, función que cumplía Fernando, controlando y acompañando ese primer vuelo del piloto. Esos pilotos pasaban a formar parte de los que volaban aviones de caza, donde solo una persona cabe en el espacio. Varias fotos dan cuenta de ese primer vuelo de muchos pilotos que comparten imagen con Fernando.
Fernando formaba parte de la Escuadrilla Los Ángeles Azules, que eran quienes hacían maniobras volando. En la Brigada Aérea de Villa Reynolds, en San Luis, estuvieron practicando maniobras. Otras fotos dan testimonio de vuelos realizados en Mendoza, donde volaban bajo y eran vistos por mucho publico que iba a verlos.
Lali nos cuenta la historia de la foto que aparece en la nota del diario y pertenece a una vez en que un avión abastecía al de Fernando en pleno vuelo y desde el avión abastecedor se toma la foto.
Cuando empezó el conflicto de Malvinas ellos ya tenían cuatro hijos. Un día explicó que “había problemas”, y le explicó que se tenían que mudar a Villa Dolores porque él tenia que volar para Malvinas. Se vinieron en un auto -un Ford Falcon- cargando todo lo que pudieron para traerse a la casa que tenían en Villa Dolores y él partió a Mendoza en ómnibus. De allí se fue en avión a San Julián, porque era jefe de escuadrilla. A veces la llamaba por teléfono para contarle sobre las intervenciones que habían realizado con compañeros. También le contaba las bajas que sufrían de pilotos que ella también conocía. Lali sabe que intervino en la guerra volando y atacando a los ingleses, pero no sabe con precisión qué hizo. Nunca fue herido. Respecto a las secuelas de la guerra, reconoce que una ulcera que tuvo Fernando, cree que fue parte de la tensión que vivenció en la guerra.
Al finalizar la guerra Fernando pidió el retiro. Ya se quedó a vivir en Villa Dolores y participó en el aeroclub manejando el avión sanitario. Como en esa época no había balizamiento de pista, era ella quien con su auto lo guiaba iluminando. Lo nombraron jefe de aeródromo de este lugar, pero debió hacer un curso de seis meses en Bs As. Como jefe del aeródromo local estuvo casi veinte años.
Lali nos cuenta que Fernando dispuso regalar el casco, el visor, el pañuelo, el escudo y también un buzo al Museo de Malvinas que se halla en Oliva, provincia de Córdoba. En el museo consta quien lo donó y que función cumplió en la guerra. También hizo hacer un listado-con nombre y apellido- de todos los que intervinieron en Malvinas y pertenecieron a San Julián. Ese listado también se entregó al Museo de Oliva.
Lali compartió con Fernando muchas aventuras de viaje, en tres motos, donde recorrieron el país, desde la Quica a Ushuaia. Hicieron más de doscientos cuarenta y seis mil km. También nos cuenta sobre la vida de atleta que él llevaba, con largas caminatas que hacía todos los días, a la mañana y a la tarde.
En Lali hay pena por la pérdida, pero también seguridad y orgullo por tanto compartido, ya que Fernando falleció el 10 de febrero de 2022.
Entrevista: Mary Luque
Fotografía: Daniel Murúa.